Jeszcze niedawno polski transport drogowy był europejskim liderem i motorem gospodarki. Dziś sektor przeżywa najgłębszy kryzys od lat. Liczba zamykanych firm bije rekordy, nastroje są najgorsze od końca 2020 r., a na horyzoncie pojawiają się kolejne obciążenia – od polityki klimatycznej UE po coraz ostrzejszą konkurencję ze strony przewoźników spoza Unii.
Tak wynika z niepublikowanego wcześniej raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE) pod tytułem „Sektor transportu wobec presji kosztowej i dekarbonizacji”. Jako pierwsza dotarła do niego „Rzeczpospolita”. Dokument rysuje obraz sektora, którego model rozwoju – oparty na niskich kosztach i dużej elastyczności – po prostu się wyczerpuje.
Lawina bankructw
Sygnały ostrzegawcze pojawiły się już w 2025 r., kiedy liczba polskich firm działających w międzynarodowym transporcie drogowym zmniejszyła się o 1327 podmiotów. Rok 2026 zaczął się jeszcze gorzej – tylko w pierwszym kwartale działalność zakończyły 1234 firmy. To tempo, które budzi poważny niepokój.
Pesymizm potwierdzają też badania nastrojów. Wskaźnik Barometru EFL dla branży TSL spadł trzeci kwartał z rzędu i osiągnął najniższy poziom od końca 2020 r. Poprawy sytuacji spodziewa się zaledwie 2,5 proc. firm. Reszta albo liczy na stagnację, albo spodziewa się dalszego pogorszenia.
Paliwo drenuje kieszenie, rosną długi
Jedną z głównych przyczyn problemów są rosnące koszty operacyjne, zwłaszcza wahania cen paliw, które w ostatnich latach wielokrotnie reagowały na napięcia geopolityczne. W efekcie firmy tracą płynność finansową i popadają w długi. Według danych Krajowego Rejestru Długów największe niespłacone zobowiązanie w sektorze transportowym przekracza 8 mln zł i dotyczy właśnie zaległości za paliwo.
Brak kierowców to już permanentny problem
Drugim kluczowym wyzwaniem pozostaje chroniczny niedobór kierowców zawodowych. Do 2022 r. niedobory częściowo łagodzili pracownicy z Ukrainy – teraz ten mechanizm przestał działać, a rekrutacja z innych krajów nie rekompensuje strat.
Dane Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) pokazują skalę problemu w całej Europie: liczba nieobsadzonych stanowisk kierowców ciężarówek wzrosła z 233 tys. w 2023 r. do 426 tys. w 2024 r. Prognozy IRU są alarmujące – do 2028 r. liczba wakatów może przekroczyć 745 tys..
Zielona transformacja – nowe obciążenie
Polskich przewoźników coraz mocniej dotykają też unijne wymogi klimatyczne. Szczególne obawy budzi system ETS2, który ma objąć emisje z transportu drogowego. Problem w tym, że polska flota ciężarowa jest niemal w 100 proc. uzależniona od diesla. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) aż 98,6 proc. ciężarówek w Polsce korzysta z silników wysokoprężnych, a udział pojazdów zeroemisyjnych pozostaje marginalny. Przejście na niskoemisyjne technologie wymaga ogromnych inwestycji, na które wiele firm zwyczajnie nie stać.
Konkurencja z Ukrainy i spoza UE
Do tego dochodzi rosnąca presja ze strony przewoźników z państw trzecich. Przedstawiciele branży wskazują przede wszystkim na firmy ukraińskie, które po zmianie szlaków handlowych w 2022 r. znacząco zwiększyły swoją obecność na europejskim rynku. Eksperci PIE zwracają uwagę, że ukraińscy przewoźnicy nie podlegają wszystkim regulacjom obowiązującym unijnych operatorów, dzięki czemu ich usługi mogą być nawet o 25–30 proc. tańsze.
Presja nie ogranicza się jednak do Ukrainy – coraz większą aktywność na europejskim rynku wykazują także firmy transportowe z Turcji i Serbii.
Polski transport, który przez lata był wizytówką gospodarki, stoi dziś przed wieloma wyzwaniami naraz. Jak wynika z raportu PIE, dalszy rozwój sektora będzie wymagał głębokich zmian – nie tylko w strukturze kosztów, ale i w podejściu do paliw, kadr oraz konkurencji z zewnątrz. Na razie jednak pesymizm jest tak silny, że zaledwie co czterdziesta firma wierzy w poprawę.









